中国铁路枢纽长期受城市环境、地形、地貌的影响，形成了铁路枢纽总图图型的多样化。每个图型都有其与城市布局的融合度、铁路运输需求的适应性。铁路枢纽总图规划是城市规划的有机组成部分，除应与城市建设总体规划相互配合和协调外，还须进行远景展望。

1.一站式枢纽

位于中小城市的铁路枢纽，一般为“一站式枢纽”，由于枢纽结构和设备比较简单，城市范围不大，因而在相互配合发展上影响比较小。这种车站一般位于城市范围以内，地点适中，办理客货运业务比较方便，对城市服务也有许多优点。

“一站式枢纽”图型一般由一个综合性车站（兼办客货运及列车改编作业）和三、四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图型中最简单的一种结构形式，通常位于中小城市附近，例如伊春、牡丹江地区。

2.三角形枢纽

“三角形枢纽”一般有三个线路方向引入，与“一站式枢纽”的主要不同点是，各引入线路间有较大的客货运量交流，一般在作业量大的线路上设置一个客货共用车站。在有折角车流的两个引入线路间增设联络线，并在作业量小的引入线路车站上增设直通线，其他方向的通过列车可经联络线通行，以缩短列车行程，避免折角列车在车站变更方向运行，从而形成“三角形枢纽”。

“三角形枢纽”在中国铁路网上有济南、合肥、芜湖、福州铁路枢纽以及东莞、龙川地区的普速系统等。

3.顺列、伸长型枢纽

在有三个及以上的线路方向分别在枢纽的两端引入，各专业站以顺序排列的形式布置在共用的干轴上，即构成客货列车运行于同一径路的“”顺列式”或“伸长型”枢纽。

这种枢纽的优点是进出站线路布置简单，客货运站和编组站布置方便，灵活性大，便于发展；与城市有较长的接触线，因而对解决专业站在城市范围内的分布和为城市服务等问题，提供了方便条件。

其缺点是客货列车运行于同一主轴上，在接轨方向比较多的情况下，随着行车量的增长，出现枢纽主轴线上行车密度过分集中，成为枢纽通过能力紧张的地段。

被江河分割造成市区分散的城市，由于城市建设对枢纽布局的要求，枢纽的主要客运站通常设在主要市区一端，编组站可就近引入线路汇合处设置，或配合大型企业的运输需要而设置。

这种枢纽在中国铁路网上分布是比较多的，如大连、秦皇岛、山海关、青岛、太原、南京、杭州、厦门、衡阳、深圳、湛江、南宁、六盘水、乌鲁木齐、西安、兰州、宝鸡、安康铁路枢纽等。

4.“十”字型枢纽

“十”字型枢纽位于两条铁路干线交叉，各自具有大量的通过车流，相互间车流交换甚少，且受地形、城市规划等因素的制约时，可采用一线直接跨越另一线的立体交叉布置，形成“十”字形枢纽，使无作业列车能顺直的通过本枢纽，以取得缩短运程、减少干扰和节省投资的经济效果。

这种枢纽总布置图型，虽有缩短相互交叉线路上列车运行里程的优点，但在运营中的机动灵活性较差，对车流变化的适应性较弱。因此，应密切结合折角客货流的情况，慎重选择客运站和编组站的位置，并应该修建相应的铁路干线之间的联络线。

郑州、石家庄、怀化、徐州铁路枢纽的普速系统就属于“十”字形枢纽格局。

5.并列式枢纽

当几个线路方向分别在枢纽的两端引入，且各方向的客货流均较大，或因城市规划要求和受地形限制，可将客运站与编组站并列设在客货列车分别运行的路径上，形成并列式枢纽。

郑州、株洲、柳州、厦门铁路枢纽等可归为客货并列式枢纽。

6.环形枢纽

在引入线路方向较多时，为避免各进出站线路集中在少数会合点，便于各方向间的客货运输交流，为地区客货运业务提供较好的服务条件和更好地为城市服务，修建绕过市区范围的迂回线时，可采用环形和联络线连接各方向引入线形成环形枢纽。

环形枢纽一般位于大城市和特大城市的铁路枢纽。中国铁路网上环形枢纽有北京、哈尔滨、沈阳、成都、重庆、武汉、西安、昆明、吉林、包头、大同铁路枢纽等，京广铁路上的石家庄枢纽，货运列车不经过市区和石家庄站，而经过市区的北面、西面和南面绕行通过，也可算是“半”环形枢纽。

7.尽端式枢纽

位于铁路网上线路的起讫点或衔接各方向线路集中于枢纽一端引入，并地处大工业城市、埠港、矿区等处的枢纽称为尽端式枢纽。这种枢纽除办理各引入线路的列车接发和向枢纽地区装卸点取送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流。如大连、青岛、湛江铁路枢纽等。

8.组合型枢纽

组合型枢纽，是由以上谈到的几种类型的枢纽组合而成的一种枢纽总布置图形型，换句话说，某个铁路枢纽可能既是十字型形枢纽又是环形枢纽，是几种类型组合在一起行成的。

特大城市铁路枢纽的特点就是组合型，因为城市组成庞大，人口众多，工业企业布局分散，客货运量大，引入线路多，地方和中转运输繁重，往往需要设置一处及以上的客运站、编组站和众多的工业站、货运站和货场，由于影响枢纽布局的因素和条件多种多样，如按前述某一类型枢纽布置，往往不能满足运营需要，所以设计成几种类型枢纽组合而成的组合型枢纽。